O Estreito de Hormuz concentra um quinto do petróleo que o mundo consome. O Estreito de Bab el-Mandeb, que liga o Mar Vermelho ao oceano Índico, é o portão de entrada para o Canal de Suez e por onde passa 30% do comércio global de contêineres. Em 2026, pela primeira vez na história moderna, os dois estão simultaneamente sob ameaça de bloqueio.
O fechamento de Hormuz foi anunciado pelo Irã em fevereiro, logo após o assassinato do aiatolá Ali Khamenei num ataque israelense. Um general iraniano declarou o estreito fechado e ameaçou incendiar qualquer navio que tentasse cruzar o Golfo Pérsico. A medida escalou um conflito que já havia colocado EUA e Israel de um lado, e Irã e seus aliados do outro. No Mar Vermelho, os Houthis do Iêmen, que haviam pausado os ataques à navegação comercial desde novembro de 2025, anunciaram a retomada das operações com mísseis e drones. A justificativa declarada pelo grupo é a mesma: represália à ação militar conjunta contra o Irã.
O resultado é um nó logístico sem precedente recente. Navios que partem para a Europa pela rota do Canal de Suez precisam decidir entre o corredor atacado pelos Houthis ou a volta pelo Cabo da Boa Esperança, que adiciona cerca de dez dias de viagem e custos substanciais. Os que seguiam para a Ásia pelo Golfo Pérsico esbarram em Hormuz fechado. As tarifas de frete entre Xangai e Roterdão já haviam subido 80% entre 2023 e 2025, durante a primeira rodada de ataques Houthis. A nova escalada pressiona uma cadeia logística que nunca havia se recuperado completamente das crises anteriores.
Para entender a dimensão do problema, é preciso olhar para o que esses estreitos representam na prática. Hormuz, entre o Golfo Pérsico e o Mar de Omã, é por onde Arábia Saudita, Emirados, Iraque, Kuwait e o próprio Irã escoam sua produção. Não há alternativa de escala: os oleodutos existentes têm capacidade muito inferior ao volume que transita pelo estreito. Bab el-Mandeb, por sua vez, é a passagem entre o Mar Vermelho e o Golfo de Áden. Quem parte da Ásia com destino à Europa precisa cruzar esse ponto para chegar ao Canal de Suez. Com a passagem sul bloqueada, o desvio pelo Cabo dobra o tempo e o custo da viagem para muitos navios.
O que os dois bloqueios têm em comum é o contexto: são consequências diretas da guerra entre Israel e Irã, que se expandiu para atores regionais aliados. Os Houthis operam como extensão da estratégia iraniana no Mar Vermelho, e o fechamento de Hormuz é o instrumento mais extremo que o Irã tem à disposição para pressionar o Ocidente. O problema para Teerã é que o bloqueio também prejudica parceiros do bloco islâmico que dependem dessas rotas. A pressão para abrir Hormuz, portanto, não vem apenas de Washington.
Para o Brasil, o quadro é ambíguo. No lado da vulnerabilidade: as exportações para os países do Golfo Pérsico caíram 31% com o fechamento de Hormuz. O agronegócio precisou criar rotas alternativas, com cargas desviadas via Turquia para chegar ao Oriente Médio e à Ásia Central sem cruzar o estreito. Portos como o Pecém e o complexo de Itajaí viram reorganização nos fluxos, com armadores recalibrando escalas em tempo real. No lado da oportunidade: o Brasil é exportador líquido de petróleo. Com Hormuz restrito, o preço do barril reagiu para cima, e parte do mercado que dependia do Golfo passou a buscar fornecedores fora da zona de conflito. O FMI revisou a projeção de crescimento brasileiro para cima exatamente enquanto cortava a previsão global, atribuindo o movimento ao aumento nas receitas de commodities energéticas. É uma dinâmica que já se desenhava desde que o petróleo passou a funcionar como instrumento de pressão geopolítica nas crises do Oriente Médio.
A situação em Hormuz mostrou sinais de desescalada ao fim de maio, quando Trump confirmou negociações com o Irã e projetou a normalização gradual do tráfego em até trinta dias. O preço do petróleo caiu 5% ao sinal. Mas o Mar Vermelho segue volátil: a Arábia Saudita anunciou a criação de uma nova força naval iemenita para disputar o controle dos Houthis sobre o estreito de Bab el-Mandeb. O conflito de fundo não está resolvido, e a estabilidade da rota pode ser ameaçada novamente a qualquer momento.
O duplo bloqueio expõe mais do que uma crise logística pontual. Revela a fragilidade estrutural de um modelo de comércio global construído sobre a presunção de que certas rotas estariam sempre abertas. Dois estreitos, dois conflitos distintos, um único resultado: o mundo percebeu que não tem plano B para sua cadeia logística. O Brasil, geograficamente afastado de ambos os conflitos e posicionado no Atlântico Sul, encontra-se, por acidente de história e posição, mais bem colocado do que aparece nos noticiários. Isso não é conforto suficiente. É um argumento para diversificar rotas, investir em infraestrutura portuária própria e construir a soberania logística que o país ainda não tem.
